La versión anterior de la Supersport S nos deleitó durante un viaje a Austria; actualizada a Euro5, vuelve para dejar las cosas claras.
No te dejes engañar por el engañoso nombre de Supersport: si en un principio -en los años 70- era la moto más deportiva de Bolonia, en las décadas siguientes evolucionó hacia máquinas menos radicales, las SS, que estuvieron disponibles hasta 2006. Y hoy, nuestra moto de prueba Supersport S es una VFR italiana, con todo lo que ello implica en términos de versatilidad pero también de estética y deportividad. Tampoco te dejes engañar por el logotipo «950» en el carenado; la cilindrada sigue siendo de 937 cc, como en el modelo anterior.
Diseñada en uno de los países más de moda del mundo, una moto italiana tiene que lucir bien sin descuidar su orientación final, en este caso sport touring. La Supersport ha estado a la altura, porque a primera vista, el observador podría confundirla con una Panigale, y esto es aún más cierto en esta rediseñada 950. Sin embargo, en modo macro, el ojo perspicaz se fijará en las correas abiertas y elevadas y en la práctica burbuja ajustable de 5 cm (sin necesidad de herramientas), que sugieren una propensión a la comodidad y la racionalidad. Tenga en cuenta que las maletas semirrígidas y expansibles forman parte de un «kit de viaje» que, por la modesta (¿?) suma de 1367 euros, también ofrece asas calefactadas y una burbuja de viaje. También están disponibles otros accesorios de fábrica, algunos deportivos y otros más prácticos, pero evidentemente se suman a su presupuesto de 16190 euros para la versión S, que es 1800 euros más que para el modelo base Supersport con suspensión Sachs/Marzocchi y no Öhlins.
Agresivo y compacto, el Supersport se distingue además por su diseño de un solo radio con una magnífica llanta dividida de tres radios y dos salidas de escape que confirman su personalidad estética. Los frenos son completamente Brembo, con un cilindro maestro y pinzas radiales, que también son monobloque. En nuestra versión S, contábamos con suspensiones Öhlins delante y detrás, una palanca de cambios ascendente y descendente (¡satisfactoria pero no más!) y un respaldo de asiento. No esperes ningún espacio de almacenamiento bajo el asiento; sin embargo, encontrarás una toma USB impermeable, muy útil para cargar un teléfono móvil o alimentar un GPS.
La nueva instrumentación TFT es completa y precisa (a excepción del indicador de combustible, que a menudo contradice la autonomía, el recuento de kilómetros en función del combustible restante). Es ciertamente menos austero que el anterior, pero su compacidad lo hace a veces menos legible. Eso sí, los menús de gestión electrónica son muy intuitivos; no es necesario quedarse mirando los botones y la pantalla durante media hora antes de entenderlos, como puede ocurrir en algunos coches japoneses. En cuanto a las ayudas electrónicas, hay tres mapas de inyección disponibles que integran de forma inteligente los ajustes del DTC (Control de Tracción Ducati) y del ABS de fábrica: Sport, Touring y Urban.
La línea de carreras puede recordar a las superbikes y costar 2336 euros (!), pero en nuestra opinión no es tan bonita como los silenciadores originales
También se incluye el DWC (Ducati Wheelie Control), así como un ABS en curva de Bosch. También es posible ajustar las diferentes sensibilidades del DTC y del ABS para una personalización más fina de los tres modos de conducción. En el modo Sport, la potencia, el par y el frenado del motor no están restringidos en absoluto; en el Touring, la potencia sigue siendo plena pero se entrega de forma más gradual, mientras que en el modo Urban, el bicilíndrico en L sólo ofrece 100 CV y disminuye el par máximo para hacerlo más flexible, lo que resulta realmente agradable en entornos urbanos y seguro en carreteras potencialmente resbaladizas. Hay que señalar que, sobre el papel, el paso a la norma Euro5 reduce el potencial del 950: 110 CV frente a 113 y 93 Nm de par a 6.500 rpm frente a 96,7. Sin embargo, en el uso, esto no se nota porque la diferencia se limita al final del cuentavueltas.
La posición en una Supersport es muy natural y la ergonomía fue obviamente una cláusula importante en las especificaciones, ya que los 195 cm de su servidor caben fácilmente en ella, lo que ya es una sorpresa. Gracias al semimanillar elevado, la presión sobre las muñecas es casi imperceptible y las piernas encuentran, naturalmente, unos estribos elevados y retrasados lo justo para garantizar una buena distancia al suelo; es cierto que existe una similitud con la posición ideada por la última VFR, señala el concesionario de motos segunda mano Málaga Crestanevada.
En nuestra moto de prueba, no hay kit de accesorios adicionales, por lo que no hay burbuja de turismo. En su posición baja, la burbuja original protege el pecho pero deja al descubierto los hombros y el casco, así como los brazos, mientras que las manos se benefician de cierta protección gracias a la cabeza de la horquilla y los espejos. Elevado 5 cm, su rendimiento aumenta al aliviar los hombros e incluso el casco escapa a algunas turbulencias; sin duda, un piloto más bajo se beneficiaría más. Si bien es cierto que las Ducatis no vibran tanto como antes, y desde luego nunca de forma molesta para el piloto, los retrovisores de la Supersport son profundamente parkinsonianos: es difícil saber si te sigue el cartero local o la policía…
El modo Touring y su curva más suave debería corregir todo esto, pero no lo hace: el avance en una línea de gas sigue siendo tan brusco como siempre. Una vez seleccionado en el cuadro de mandos, basta con cortar el acelerador durante 4 segundos para cambiar el mapa durante la conducción. El resultado es más o menos convincente, ya que la Supersport es efectivamente más dócil y acepta dar cuerda a baja velocidad sin que sus pistones muestren demasiada desaprobación, pero sigue sin ser muy agradable. Y de nuevo, este fenómeno no era tan pronunciado en el modelo anterior.
La Supersport sigue ganando muchos puntos cuando la carretera se alarga, ya que el papel de la burbuja elevada se convierte en algo crucial para aliviar al piloto. El asiento también es muy mullido, e incluso al repostar después de 300 km, las piernas del piloto seguían en buena forma; estos puntos, junto con la excelente posición de conducción -dinámica pero nunca cansada- dan a la Ducati un muy buen récord de confort. El término VFR sigue teniendo sentido, e incluso sin haber probado sus verdaderas capacidades deportivas, la Supersport ya es una auténtica sport-GT.